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　　截至6月底，世界十大斜拉橋，中國雄踞七席；世界十大懸索橋、十大拱橋、十大梁橋，中國均占半壁

湖南湘西矮寨特大懸索橋?！?記者 張 強攝

　　挾山、過江、跨?！咚俟匪耐ò诉_穿越奇峻險阻；500米、1000米、1400米……大跨徑橋梁巍然矗立橫跨大江大河；90公里、200公里、350公里……高鐵列車風馳電掣飛奔神州大地。

　　今日中國，仿佛神筆在握，描繪出一幅幅壯麗的交通畫卷。短短十年，從追趕到引領，中國交通建設跨越發(fā)展。

　　（一） 從無到有——

　　截至2011年底，我國高速公路總里程近8.5萬公里，躍居世界第二位；投入運營的新建高鐵總里程達到6601公里，居世界第一位；蘇通大橋、杭州灣跨海大橋、終南山隧道等一批施工難度大、科技含量高的世界級大跨度公路橋梁、隧道相繼建成運營

　　十年，跨海大橋，一個從無到有的跨度。

　　新世紀之初，我國交通建設取得了巨大的成績，使國人多少淡忘了上世紀30年代茅以升先生揮淚炸橋時的苦難與屈辱。但是，當時中國并沒有一跨千米、跨越峽谷海灣、位居“世界之最”的特大型橋梁。而近十年，千米級大跨徑橋梁相繼建成通車，為中國人送來了前所未有的自豪與榮耀。

　　在東海海面，世界最大跨徑斜拉橋——蘇通大橋猶如強弓滿弦，長三角一體化的新動力蓄勢待發(fā)。2008年通車的蘇通大橋一舉創(chuàng)造了最大主橋跨徑、最高主塔、最長斜拉索和最大規(guī)模群樁基礎4項世界紀錄，1088米長的主跨也令世界擁有首座千米級斜拉橋。

　　在膠州海灣，世界最長跨海大橋——青島海灣大橋似蛟龍臥波，41公里的全長使中國橋梁在2011年再次刷新了世界紀錄。而在東海海面，兩座30公里以上的跨海特大橋——杭州灣大橋與東海大橋如雙龍戲水，使長三角經濟如虎添翼。

　　在武陵山區(qū)，世界第一跨峽谷懸索橋——湖南湘西矮寨特大懸索橋如神女紅綢，在355米的高空飛架德夯大峽谷。2012年通車的矮寨大橋，凌空主跨長達1176米，車行其上，崇山峻嶺近在咫尺，車外云蒸霞蔚如臨仙境。

　　在嘉陵江畔，世界最大跨徑拱橋——重慶朝天門長江大橋如彎月臨江，552米的主跨比世界著名拱橋——澳大利亞悉尼大橋的跨度更勝一籌。順江而下，曾被譽為天塹的萬里長江上，如今已有百余座大橋飛架南北。在夜幕降臨時俯瞰這一座座長江大橋，車燈如流火，橋燈如星辰，恰似道道璀璨的銀河墜落凡間。

　　盛世造橋。短短十年，中國建設者譜寫了中國山河畫卷中最亮麗的橋梁篇章。截至2012年6月底，在世界前10大斜拉橋中，中國雄踞7個席位；在世界10大懸索橋、10大拱橋、10大梁橋中，中國也均穩(wěn)居半壁江山。僅主跨逾1000米的大橋，中國就擁有10座以上。

　　一枝獨秀不是春，百花齊放春滿園。短短十年，不僅中國橋梁實現了新跨度，“世界之最”的美譽在公路、鐵路、隧道、港口等交通事業(yè)的各個領域，俯仰皆是。

　　十年間，我國高速公路里程躍居世界第二，其中36.04公里的秦嶺終南山隧道是世界最長的雙洞高速公路隧道。我國公路總里程由176.52萬公里增長到410.64萬公里，“五縱七橫”12條國道主干線提前13年全部建成，一個覆蓋城鄉(xiāng)、便捷高效的公路交通網絡初步形成。

　　十年間，我國在世界十大港口中占據7席，全國港口貨物吞吐量由2002年的27.99億噸迅猛增長到2011年的100.41億噸。每天，數以千萬噸計的貨物搭乘大小船舶進出各色港口，碼頭上裝卸的貨柜、岸邊巍峨的輪船，如一道流動的風景，令人百看不厭。

　　十年間，我國城市公交迎來歷史上規(guī)模最大、效率最高的建設時期。截至2011年，全國擁有軌道交通運營線路58條，線路總長1699公里。而在2002年底，中國僅有北京、上海、廣州三座城市的6條地鐵線通車運營。

　　十年間，中國鐵路后來居上，鐵路營業(yè)里程、電氣化鐵路運營里程均躍居世界第二；高速鐵路從無到有，運營里程和運營速度均居世界第一；高原鐵路海拔最高、線路最長，公認世界一流；重載鐵路屢次打破世界紀錄，鐵路運輸效率和鐵路能力利用率均居世界第一。

　?。ǘ?nbsp;從弱到強——

　　自主創(chuàng)新攀高峰。蘇通大橋、長江南京三橋分獲世界大獎，高原鐵路破解三大世界性工程難題，高速鐵路屢創(chuàng)世界紀錄

　　十年，一個從弱到強的跨度。

　　1957年，在蘇聯專家的幫助下，萬里長江上第一座大橋——武漢長江大橋正式通車，全中國沸騰了。當時11歲的李盛霖十分好奇地拉住大人問，“長江上能建橋？那么寬的江怎么建呢？”

　　近十年，長江上的跨江大橋已超過百座，身為交通運輸部部長的李盛霖，親身見證了中國橋梁建設水平從跨江到跨海的飛躍，見證了一座座頭頂“世界之最”桂冠的橋梁依靠中國智慧拔地而起，“在自主創(chuàng)新中，我們完成了一批世界級高難度橋梁建設工程，推動我國由橋梁大國向橋梁強國邁進。” 

　　創(chuàng)新依靠實力。每一座大橋的設計建設，都是一次全國科技資源的深度整合、一次產學研的深度合作、一次學習積累的爆發(fā)與發(fā)展經驗的總結。浙江舟山大陸連島工程，是世界規(guī)模最大的島陸聯絡工程。中國建設者集思廣益，發(fā)明并采用了世界上尚無先例的分體式鋼箱加勁梁，使主跨長度居世界第二位的西堠門大橋順利竣工，并可抗17級超強臺風，成為世界上抗風能力最強的橋梁之一。

　　創(chuàng)新實現跨越。每一座大橋的竣工，都使“中國制造”再次升級，都使“中國創(chuàng)造”蜚聲海外。杭州灣跨海大橋，在建設中創(chuàng)造了“梁上運架梁”、預制箱梁“二次張拉”、柔性防撞等多項“世界第一”，共獲得250多項技術革新成果，形成了9大系列自主核心技術，被譽為“海灣橋梁建設的里程碑”。

　　創(chuàng)新贏得尊重。2005年建成的長江南京三橋，實現了我國橋梁大型高精度復雜鋼結構技術的跨越式進步，成功解決了枯水季中完成橋梁深水基礎施工的世界性難題，獲得了2007年度美國國際橋梁會議“古斯塔夫斯—林德恩斯”獎。次年，當今世界橋梁界的最高殊榮——“喬治·理查德森獎”，也花落中國，被授予了蘇通大橋。這意味著中國在“千米級斜拉橋結構體系、設計及施工控制關鍵技術”上，已代表了當代橋梁建設的最高水平。

　　十年間追趕上世界的腳步，又在十年間登頂世界交通建設的珠穆朗瑪，秘訣只有一個——自主創(chuàng)新?！敖陙恚覀儾粌H收獲了一批高品質的世界級建筑地標，還取得了一批科技創(chuàng)新成果，培育和鍛煉了一批中青年技術人才，使我國橋梁建設自主創(chuàng)新能力真正躋身于國際先進水平?！苯煌ㄟ\輸部總工程師周海濤說。

　　不僅是橋梁建設扛起了自主創(chuàng)新的大旗，在新時代交通建設熱潮中，重大項目成為建設者們的練兵場與大舞臺，響當當的“中國制造”和“中國創(chuàng)造”則成為建設者們獻給祖國的最好禮物。

　　依靠自主創(chuàng)新，中國鐵路攀上了“世界第一高”。2006年7月開通的青藏鐵路，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。中國建設者成功解決了多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱三大世界性工程難題。這條“天路”運營六年來，西藏旅客數量增長了6倍，線路始終安全無事故，營造了“上面火車跑，下面羊吃草”的和諧美景。

　　依靠自主創(chuàng)新，中國隧道鉆穿了“世界第一長”。2007年通車的秦嶺終南山公路隧道，相當于3.6個北京長安街的總長度，是世界上最長的雙洞高速公路隧道。建設者打造的世界口徑最大、深度最高的豎井通風工程，660多米的深井被形容為地球上最大的“煙囪”。而工程創(chuàng)新的長隧短打技術，節(jié)省了投資約3.54億元，縮短了建設周期2.5年。

　　依靠自主創(chuàng)新，中國高鐵跑出了“世界第一速”。2010年12月，在京滬高鐵先導段，國產新一代高速動車組跑出486.1公里的時速，再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。在掌握時速200至250公里動車組核心技術的基礎上，我國成功搭建了時速350公里的動車組技術平臺，研制成功時速380公里新一代高速列車，形成了具有自主知識產權的成套高鐵技術體系，中國鐵路的技術與裝備水平，實現了歷史性跨越。